氫燃料電池技術相對成熟，已進入商業化初期，政策補貼起主導作用，降本提效是行業發展的主要課題。固態電池技術尚不成熟，能量密度優勢尚未體現，仍處于研發階段。

第一、全球氫燃料汽車及氫燃料電池裝機量經歷高速增長。

2014-2020年全球氫燃料電池（PEMFC）裝機功率CAGR約為55.55%。2022年全球氫燃料電池汽車銷量為2.2786萬輛，近五年（2018-2022）CAGR約為47.5%。

第二、韓國及我國為氫燃料電池汽車的主要市場，韓國以乘用車為主，我國以商用車為主，呈現差異化發展特征。

2021-2022年，韓國氫燃料汽車銷售量占全球的比重由49%提高至58%，氫燃料電池汽車保有量連續位居世界第一 ，現代汽車集團旗下的NEXO氫燃料汽車的全球份額連續三年位居第一(2020年69.15%、2021年53.45%、2022年48%)。同期，我國氫燃料汽車銷量份額由10%提高至21%。2022年，中韓兩國合計份額達79%，為全球兩大主要市場。從車型結構來看，2021-2022年韓國乘用車占比保持在77%以上，而2021年我國乘用車僅占1%，氫燃料汽車集中于客車、專用車，占比分別為55%、44%。

第三、政策扶持在行業增長中扮演重要角色。

一方面，從全球氫燃料汽車份額最大的韓國來看，該國氫能產業始于2018年，2019年韓國通過《氫經濟搞活指南》、《氫技術開發指南》提出從碳經濟轉換成氫經濟的政策性、技術性藍圖，在氫產業鏈各環節給予扶持，2021財年韓國政府對氫能產業的支出為7.019億美元，較2020年增長40%，截至2022年末，韓國已在制氫、運氫、用氫、加氫環節實現量產，SK集團、現代汽車集團等五大集團計劃于2025年前向氫能領域合計投資42.1萬億韓元（折合331億美元），基本覆蓋全產業鏈。另一方面，從中韓兩國差異化市場結構的成因來看，2023年韓國政府對氫燃料乘用車的補貼約為21萬人民幣/輛（3500萬韓元/輛），我國約為17.1萬人民幣/輛，差額約為3.9萬人民幣/輛，韓國對乘用車的補貼規模與我國對大型客車（25.2萬人民幣）、12-25噸重型貨車（27.72萬人民幣）的補貼規模相當，兩國補貼重點領域的不同導致市場結構各異。

第四、降本提效依賴規模擴張，實現商業化預計要到2035年。

目前我國氫燃料電池汽車年銷量在1500輛左右，電池成本約為4000元/KW。據浙商證券研究報告，電池產量擴張至1萬套時，電池系統成本降至2400元/KW，產量擴張至10萬套時，成本可降至1300元/KW。我國《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》提出到2025年燃料電池車輛保有量約5萬輛，2020年發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中也提出力爭通過15年的時間，燃料電池汽車實現商業化應用。

第五、能量轉換效率低于液態電池，也將影響后續發展。

據韓國三星證券研究報告（2023年5月11日），氫燃料電池的能量轉換效率為54%，但前端制氫、運氫的能量損耗較大，約為22%，導致氫燃料電池汽車的總體能量轉換效率僅為30%，遠低于液態電池（77%），并不能達到“節能”的效果。2023年3月大眾宣布2030年前將不再推出氫動力乘用車。