催化劑的研究，尤其是陰極催化劑的研究更是頗受關注的研究焦點。究其原因，如下：首先，燃料電池陰極側的氧還原（ORR）反應是一個四電子轉移反應，其反應動力學較慢，是整個反應的控速步驟，需要高活性的催化劑來加快反應的速率[6]。其次，燃料電池極化活化區域的電位損失主要來源于陰極側，因此需要較高活性的催化劑來降低極化活化過程的電位損失。最后，催化劑的成本占整個電池制造成本的 50 %左右，鉑金屬價格貴且不可再生，這也限制了PEMFC的商業化推廣應用。減少催化劑的鉑金屬用量、提高鉑的催化和穩定性能，成為燃料電池催化劑的一個研究重點[4,7-9]。

 

目前，國內外的鉑金屬用量降低研究措施主要聚焦于鉑納米顆粒在載體上分散至單原子層分散化技術研究[10-11]和鉑的合金化、核殼化及非貴金屬化的活性組分開發。目前常見的新型陰極催化劑主要有雙金屬表面合金、雙金屬核殼結構、過渡金屬碳化物負載的金屬納米結構及石墨烯基催化劑等[12-15]。

 

研究發現，納米 Pt 顆粒的尺寸越小其催化活性越高；但是尺寸越小，納米 Pt 顆粒越不穩定[16-18]。為了平衡較高的表面能，相鄰納米 Pt 粒子會團聚，導致催化活性的下降[19]。當納米粒子的尺寸達到 2 nm 以下時，團聚現象更易發生。為了降低 Pt 用量、提高鉑催化劑的穩定性，Pt 與過渡金屬合金催化劑、Pt 核殼催化劑、Pt 單原子層催化劑等催化劑相繼被研發出來。這些催化劑主要利用了納米 Pt 顆粒的分散技術減少Pt 用量、提高 Pt 利用率，增加其質量比活性和面積比活性以減少 Pt 顆粒的溶解；向碳載體中摻雜氮、氧、硼等雜質原子以增強 Pt 顆粒和過渡金屬的表面附著力，減小 Pt 催化劑的遷移及團聚，提升催化劑的耐久性[20]。

 

為了降低鉑金屬的用量，不含 Pt 的單/多層過渡金屬氧化物催化劑、納米單/雙金屬催化劑、碳基可控摻雜原子催化劑、M-N-C 納米催化劑、石墨烯負載多相催化劑、納米金屬多孔框架催化劑等也隨之研發出來[20]。盡管這些催化劑降低了 Pt用量，但其實際應用性能尚未驗證。減少鉑金屬用量、提高催化劑的催化活性將依舊是降低氫燃料電池生產成本的主要研究方向。

 

 

質子交換膜是燃料電池的重要部件之一，其作用是隔絕陽極和陰極的反應氣和電子隔離并起傳導質子的功能。質子交換膜性能的好壞決定著燃料電池的性能和壽命為確保燃料電池穩定工作，質子交換膜應具備優異的質子傳導率、優良的耐化學性能和穩定性、較高的機械強度和長使用壽命等[21]。目前關于質子交換膜的研究，主要是添加無機填料對磺化聚合物進行雜化、其他聚合物與磺化聚合物復合以提膜的性能。

 

根據聚合物基體材料的不同，可以將質子交換膜分為全氟離聚物（或部分全氟離聚物）、非氟碳氫化合物（包括脂肪族或芳香族結構）和酸堿混合物。

 

全氟磺酸質子交換膜，是利用碳氟主鏈的疏水性和側鏈磺酸端基的親水性，使得 PEM 在潤濕狀態下的微相分離具備較高的穩定性和質子電導率。常見的 PEM 有 Dupont 的 Nafion膜，陶氏集團的 Dow 膜、科慕化學有限公司的 NC700 膜、3M的PAIF膜、日本旭化成株式會社的Aciplex膜、Ballard的BAM膜等[22]。這些膜的主要差異在于全氟烷基醚側鏈的長短以及磺酸基的含量有所不同。國內，依托中國科學院大連化學物理研究所成立的新源動力股份有限公司、武漢理工大學和湖北省市政府共同投資的武漢理工新能源有限公司以及上海神力科技有限公司等公司也已具備了全氟磺酸 PEM 產業化的能力[23-24]。全氟磺酸樹脂占據了燃料電池電解質膜的絕對市場，但是其在高溫低濕條件下質子傳導率低、合成成本高、以及氣體阻隔性能差問題依舊無法避免。

 

非氟碳氫化合物是指將氟化物與無機或其他非氟化物進行共混。典型的有 Ballard 的 BAM3G 膜，采用三氟苯乙烯于含有取代基的三氟苯乙烯共混、磺化，制備的 BAM3G 膜磺酸基含量非常低，不僅工作效率高、化學穩定性和機械強度優異，且制備成本遠低于全氟磺酸質子交換膜[25]。

 

芳香族聚合物因其機械強度高、化學和電化學穩定性好、耐熱性強及價格低等特點被作為聚合物主鏈制備非氟聚合物質子交換膜。例如磺化聚醚砜、磺化聚醚酮、磺化聚酰亞胺、聚苯并咪唑及含氮雜環類化合物制得的質子交換膜，在低濕甚至無水的條件下仍具有良好的質子傳導能力和化學穩定性[26]，該類聚合物也是質子交換膜的研究熱點之一。

 

酸堿聚合物具有較低的吸水率、較高的質子電導率、優異的熱穩定性及機械強度，被用于制備質子交換膜。聚合物的摻雜程度和溫度對酸堿聚合物的質子電導率影響較大。新型的酸堿聚合物膜有磺化酸性聚合物（sPPENK 、sPPESK 和 sPBEK）和堿性聚醚酰胺（PEI）制備的混合物膜[27]。

 

 

雙極板是燃料電池中的核心部件之一，在燃料電池中起到傳導電子、均勻分配反應氣體、排出反應生成的水、傳導熱量以及支撐作用。材料主要有石墨、金屬、復合材料等，占燃料電池總質量的 60 %——80 %，占燃料電池成本的 30 %——40 %[28]。因此，研究雙極板的材料及流場設計是非常必要的。

 

 

石墨雙極板具有較好的導電性，但其流道需要機械雕刻，加工效率低且成本高。復合材料雙極板是將碳粉與樹脂等組分按一定比例混合制備，其導電性較差[4]。金屬雙極板因其重量輕、導電性好及成本低等優勢，被豐田、本田株式會社、現代汽車等各大汽車公司廣泛采用。

 

金屬雙極板在燃料電池工作環境下（酸性、電位、濕熱）耐腐蝕性較差，因此需要在其表面涂覆耐腐蝕涂層。常用的涂層有貴金屬涂層、金屬化合物涂層與碳涂層、高聚物涂層等。貴金屬涂層（如金、銀、鉑等）耐蝕性強且導電性能好，但其昂貴僅在一些特殊領域采用。金屬化合物涂層因其良好的耐蝕性和導電性、制備簡單、成本低等優點，成為目前應用最廣泛的涂層。碳涂層是因其成本低廉性能優異，也是目前的研究熱點之一。導電聚合物常見的為聚苯胺、聚吡咯等，也是一種比較有效的新興涂層[29]。

 

 

水熱系統管理是燃料電池高效穩定運行的關鍵因素之一，而流道結構影響著反應的水氣輸送和熱傳遞。合理的流道設計可以將反應氣體在雙極板的反應區均勻分布并及時排除產生的水，保障燃料電池的性能及穩定。傳統的流道結構有直通道和蛇形流道、交指形、多通道蛇形、螺旋、網狀流場等。直流道內部氣體流速慢，易出現局部水堵塞流道，導致燃料電池電壓較低且不穩定；蛇形流道有利于形成水的排出，但 U 型拐角壓降過大導致能量損失大；交指型流道和螺旋流道雖然排水能力和氣體傳質效果較好，但是這兩種流道的壓降較大，實際應用效果較差；網狀流道因流速較低，不利于產生的水及時排出[30]。對于燃料電池流場的研究一方面是對傳統流道尺寸的優化和性能分析，另一方面是仿生流道、徑向流道和 3D 復雜流道等新型流道的設計。

 

Wen[31]等通過 CFD 方法發現網格流道的流道深度最佳在0.3 mm。Wang[32]等通過 PEMFC 模型得出：當工作電壓＜0.7V 時，減小蛇形流道的寬高比可增加反應物入口流速，更好的去除流道內的反應生成的水。楊洋[33]等通過數值模擬分析發現平行流道的流道寬度、高度和肋板寬度為 1 mm、0.4 mm、1 mm 時燃料電池的性能最佳。Zhu[34]等發現，橫截面為倒梯形的流道，水滴去除能力最強，其次為矩形、彎曲底壁的矩形、梯形，三角形橫截面的流道水滴去除能力最差。王揚[35]等發現梯形和圓形橫截面流道的性能優于其他形狀的橫截面流道。

 

Kloess[36]等設計了葉型、肺型流道，這兩種新型流道的壓降低于現有的蛇形和交指型流道，峰值功率密度可提升 30 %左右。Wang[37]等設計了一種帶子通道的陰極流道，該流道的最大功率密度比傳統流道提升了 13.2 %。Friess[38]提出了一種新型徑向流道，模擬分析發現徑向流道燃料電池性能遠優于平行直流道和蛇形流道。以豐田 Mirai 汽車為代表的 3D 復雜流道結構可顯著提升水管理能力和氣體輸送，但構型比較復雜且加工成本高。大連化物所[39]設計了一種梯形擋板 3D 流場，能夠提高水管理能力和氧氣輸運能力。仿生流道和 3D 流道盡管能提高燃料電池的的水管理和氣體傳輸能力，但其結構復雜，實際應用性還有待驗證。徑向流道因其通道矩形截面呈徑向增大可降低燃料電池的壓降和功耗，電堆裝配難度小等優點，目前成為研究的熱點。

 

 

發展及推廣新能源燃料電池汽車，是我國節能減排、綠色發展的重要戰略。與國外燃料電池汽車相比，我國燃料電池汽車的發動機功率、電堆功率密度、電池使用壽命等方面尚存在一定的差距，使得國內燃料電池汽車所使用的燃料電池電堆大多是國外的產品或者使用國外技術生產的電堆。因此，提高燃料電池的比功率密度和性能、使用壽命，將助于解決我國燃料電池汽車功率、壽命、成本等瓶頸問題，推動我國燃料電池汽車產業的從示范向商業化發展，縮小和消除與國外技木的差距。

 

為了提高燃料電池汽車電堆功率密度和性能，使用壽命，可以從提高陰陽極催化劑、質子交換膜及雙極板等關鍵材料的性能來著手。國內外的鉑金屬用量降低研究措施主要是將鉑納米顆粒在載體上分散至單原子層分散化、鉑的合金化、核殼化及非貴金屬化的活性組分開發。關于質子交換膜的研究，主要是添加無機填料對磺化聚合物進行雜化、其他聚合物與磺化聚合物復合以提高膜的性能。雙極板目前主要采用金屬雙極板，并在表面鍍耐腐涂層；關于雙極板流道的研究，一方面是對傳統流道尺寸的優化和性能分析，另一方面是仿生流道、徑向流道和 3D 復雜流道等新型流道的設計。燃料電池實際使用環境不盡相同，因此需要根據實際需求選擇合適的技術方案來提高電堆功率密度和性能，使用壽命。